Voy a intentar explicar de la mejor manera posible como fue la instalación de un Capstan (cabrestante) de la marca Fairey en un Serie III 88 del año 1980. Fotos del desmontaje no saque (lo siento), pero intentare explicar el montaje detalladamente y así se puede suponer como era el desmontaje.

En primer lugar os muestro el cabrestante algo limpio y sin la parte superior. Aunque se le ve poca cosa, pesa como un demonio.

Como os decía anteriormente, os voy a contar el montaje. Una vez llegado a mis manos, lo primero que hice fue limpiarlo lo mejor posible y verificar el estado del aparato. Para asegurarme que funcionaria (algo que no las tenia yo todas conmigo), lo que hice fue abrirlo y cambiar retenes.

Aquí veis el cabrestante sin el eje principal y dado la vuelta. Para cambiar los retenes había que sacar el eje principal. Como se puede apreciar, yo creo que este cabrestante no se utilizo nunca, estaba nuevo por dentro.

Aquí veis el hueco donde va alojado el eje principal que no es más que un sinfín y en los dos extremos lleva dos retenes, si, si, lleva dos retenes por cada lado, es algo raro pero que le da mayor hermeticidad al conjunto.

Aquí apreciamos donde va alojado el rodamiento, como es lógico uno a cada lado del eje. En este caso, solamente necesito algo de limpieza y volverlo a poner en su sitio.

En este lado lleva un reten enfrentado al otro y pegado a ellos, el rodamiento. Aquí se aprecia que ya estan puestos los dos retenes y procederemos a ir al otro lado.

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Y ya vamos viendo como nos va a quedar presentado. Aquí vemos el orden de todo lo que hay que poner a continuación. De derecha a izquierda debemos de meter el eje.

Introducimos el eje por la derecha, colocando las arandelas como se aprecia en la foto.

 

Aquí ya vemos como queda y por donde va el eje. En la foto muestro las dos medias lunas que lleva el eje para que el sinfín pueda agarrarse.

Ya voy introduciendo el sinfín, haciéndolo coincidir con las marcas y girando el cabrestante para que se coloque en su sitio todo.

En esta foto muestro el sentido del sinfín y hacia donde hay que girar.

Aquí se aprecia el rodamiento colocado en este otro lado. Todo va entrando por este lado ya que como veremos es el que cierra el eje con una rosca.

En esta foto presento la rosca que cierra, todavía sin retenes pero para ver que encajara todo perfectamente.

Aquí se aprecia la rosca de cierre y los dos retenes que lleva.

En esta foto muestro la posición del reten exterior.

Procedemos a enroscar la rosca de cierre. Al principio va suave, pero llega un punto donde hay que ir dando en las muescas con un botador para que continúe roscando. o utilizar la llave especial correspondiente que como supondréis, no la tenia.

Aquí os muestro hacia donde gira para enroscar. Parece una tontería pero no seria la primera vez que me encuentro una rosca a contramano sin entender porque.

Ya tenemos la rosca colocada hasta la posición correcta.

Aquí vamos a replicar la junta de papel de la tapa del fondo del cabrestante. Como hemos sido habilidosos, hemos sacado la junta sin romperla y resulta más fácil replicarla.

La junta presentada en el cabrestante. Untamos un poco de pasta de juntas para mayor hermeticidad ya que sobre esa tapa plana va el lubricante.

Ya esta la tapa presentada a falta de poner los tornillos y el tapón de vaciado.

Cerrado el cabrestante por la parte de abajo. Espero que no tenga fugas por que la verdad es que una tapa plana no me inspira mucha confianza.

Aquí vemos algunas de las piezas metálicas que soportan el cabrestante que después de limpias y lijadas, han recibido una imprimación epoxy para evitar lo más posible los futuros óxidos.

Ya con su capa de negro mate definitiva. Los más observadores se habrán dado cuanta que hay alguna foto de otro coche, jejeje.

Esta es una de las piezas fundamentales del cabrestante. Es la pieza que soporta el eje que conecta con el cigüeñal y que va anclado a la viga del chasis, es una pieza que se suele quedar en el olvido al comprar un cabrestante usado, y en esta ocasión también. Pero gracias a internet, encontré las piezas que faltaban.

Eliminamos del Serie III el paragolpes, rejilla y demás cosas para poder marcar donde iban a ir las tuercas remachadas en la viga del chasis.

Este paso, necesita la ayuda de una persona más. ¿por que? por que hay que marcar en el chasis donde hacer los agujeros para las tuercas remachables, y a su vez, sotener el cabrestante, algo que se complica si o hace una persona sola, en este caso tuve la ayuda de nuestro socio Carabanchel.

Aquí podemos observar, a la izquierda, el tornillo original Santana con la garra para el arranque. En el medio, el vaso que hay que poner para que el eje del cabrestante pueda engranar con el cigüeñal, y a la derecha, el tornillo que ha de sustituir al original Santana. Tanto la segunda como la tercera pieza, son cosas que se suelen olvidar y que luego hay que rebuscar por internet para encontrarlo.

Una curiosidad. Como podéis apreciar, el largo de los tornillos es diferentes. ¿por que? por que los ingleses no llevan depresor de freno, y el tornillo del cigüeñal es más corto por que solo llevan una polea y no dos como los Santana. También he de decir que los tornillos del cigüeñal de los motores de 3 apoyos y de 5 apoyos son diferentes.

El tornillo que veis a la derecha, es el mismo que apreciais en la foto anterior a la izquierda pero habiendo pasado por el tornero.

Aquí se aprecia como va posicionado el vaso.

Al igual que el problema que tuve con el tornillo que al ser para una polea y no dos, al colocar todo el sistema, nos dimos cuenta que el vaso quedaba demasiado cerca de la cabeza de la trasmisión de cabrestante y era por lo mismo por que al haber una segunda polea, el vaso quedaba más fuera. La solución paso por 5 minutos de radial y ya tenia el vaso entre centímetro y medio y dos centímetros menos de largo.

Aquí se aprecia donde van las tuercas remachadas que agarraran al soporte del eje y el muelle.

Aquí se ve el soporte montado con tornillos de acero inox, ya que la zona esta muy expuesta a la humedad.

Aquí se aprecia el rebaje del vaso para que no quedase muy pegado a la cabeza de la trasmisión del cabrestante.

Este paso, necesita la ayuda de una persona más. ¿por que? por que hay que comprimir un muelle, y apretar unos tornillos y como las personas normales no tienen más de dos brazos, pues la cosa se complica. En este caso tuve la ayuda de Alfredo Calzada de Todox4.

El mando que embraga y desembraga. Es importante que no se pueda soltar, ya que el estropicio puede ser importante. Así esta provisionalmente.

Aquí se ve, una vez montado el paragolpes, rejilla y todo lo accesorio, como queda.

Indispensable. La cuerda con la que trabajan estos cabrestantes, no es el tipico cable de acero, es cuerda de esparto, maroma de barco o similar.

También es importante, una polea de reenvío, pero claro, ha de ser especifica para el ancho de la cuerda.

Pues ala, a disfrutar y a no quedarme nunca atascada.

 

Gracias a todas las personas que me han ayudado.

 

Brico facilitado por rcrespo.